Problem finansial maskapai nasional tidak hanya terjadi di Indonesia. Perusahaan penerbangan di Malaysia, Thailand, hingga Italia, misalnya, juga pernah menghadapi situasi yang mirip seperti yang dihadapi Garuda Indonesia saat ini.
Negara-negara tersebut menempuh penyelesaian yang berbeda untuk menyelamatkan maskapai nasionalnya. Mulai membentuk perusahaan baru hingga melakukan restrukturisasi. Dengan situasi dan kemampuan keuangan yang berbeda, Indonesia butuh effort ekstra untuk menyelamatkan maskapai pelat merah tersebut.
”Kondisinya (dengan negara lain, Red) beda. Jauh beda. Kemampuan keuangan kita juga beda, jadi tidak bisa disamakan,” ujar pengamat penerbangan Alvin Lie kemarin (2/11). Menurut dia, opsi bailout atau bantuan suntikan dana dari pemerintah untuk mengentaskan Garuda Indonesia dari utang tidak realistis dilakukan.
Sebagaimana diketahui, saat ini Garuda Indonesia menempuh langkah negosiasi ulang dengan para lessor. Keberhasilan upaya tersebut, lanjut Alvin, sangat bergantung pada dukungan dan komitmen pemerintah. ”Dalam hal ini kan pemerintah pemegang saham mayoritas Garuda. Sementara renegosiasi itu, baik lessor maupun kreditur, butuh kepastian. Mereka akan tanya, oke kalau direstrukturisasi, bagaimana Garuda akan membayarnya? Yang bisa memberikan jaminan itu pemerintah,” jelas Alvin.
Dia yakin pemerintah tidak hanya mengandalkan renegosiasi dalam kasus Garuda Indonesia. Pemerintah seharusnya juga aktif mencari investor baru untuk masuk dan mengambil alih sebagian saham Garuda Indonesia. ”Jadi, kemungkinan saham pemerintah dijual atau saham-saham Garuda di anak-anak perusahaan bisa dijual,” ujarnya.
Alvin mengungkapkan bahwa kondisi seperti itu bukan kali pertama dialami Garuda Indonesia. Pada 2003–2004, Garuda Indonesia mengalami kondisi serupa. ”Saya ingat, ketika saya masih di DPR, DPR menyetujui suntikan modal ke Garuda Rp 1 triliun. Untuk Merpati Rp 100 miliar. Tapi cuma (bertahan) sebentar kan. Sepuluh tahun goyang lagi,” urainya.
Jika langkah-langkah penyelamatan gagal, Garuda Indonesia dikhawatirkan tutup dan meninggalkan kekosongan yang signifikan pada penerbangan domestik. Bahkan, selanjutnya bisa muncul maskapai yang mendominasi. Menurut Alvin, hal tersebut tidak menjadi kekhawatiran. Sebab, masih banyak maskapai lain yang beroperasi seperti Citilink, Sriwijaya, AirAsia, dan Lion Air. ”Tidak juga bisa dibilang monopoli. Dalam kondisi Garuda Indonesia yang sehat pun, Lion Air Group sudah menguasai (market share) 60 persen. Itu adalah hasil persaingan alami,” bebernya.
Sementara itu, Pelita Air santer digadang-gadang menjadi pengganti Garuda Indonesia. Dikutip dari laman resminya, Pelita Air Service (PAS) merupakan anak usaha PT Pertamina (Persero). Sejauh ini, PAS hanya melayani penerbangan carter. PAS dibentuk guna menggantikan divisi udara Pertamina, Pertamina Air Service, untuk kebutuhan pengangkutan udara ke daerah tambang-tambang minyak BUMN yang terpencil.
Pelita Air juga diketahui melebarkan sayap bisnis dengan membuka penerbangan carter untuk transmigrasi, pemadam kebakaran, evakuasi, kargo, penerbangan VVIP, serta survei/foto udara. Pelita Air memiliki bisnis yang hampir serupa dengan Garuda Indonesia, yakni perawatan dan pemeliharaan pesawat.
Namun, dalam pandangan pengamat penerbangan Arista Atmadjati, tidak mudah bagi Pelita Air menggantikan Garuda Indonesia. Sebab, Garuda Indonesia memiliki sarana-prasarana yang sangat besar. Termasuk jumlah pesawat dan rute yang tidak sebanding dengan Pelita Air saat ini. Di samping itu, Pelita Air belum memiliki citra perusahaan sebaik Garuda Indonesia. ”Perlu waktu bertahun-tahun untuk mendatangkan pesawat maupun mengembangkan rute penerbangan internasional. Terkait citra dan branding, hal tersebut juga bukanlah hal yang mudah,” ujarnya. (JPG)
